時下，我國經濟運行進入“新常態”，進入由“速度型”向“質量型”轉型升級的關鍵期，其根本特征就是高效率、低成本、可持續。物流是現代經濟的核心之一，國務院印發的《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》明確提出要以提高物流效率、降低物流成本為重點，這不僅是促進物流發展之需，更是提高經濟運行質量和效率的迫切要求，也是經濟與物流互動發展的基本規律。而要從國民經濟轉型升級的視野來準確把握物流發展規律，必須高度重視統計數據。
一、降低物流成本是經濟轉型升級的必由之路
物流成本受到高度關注并非偶然，而是由宏觀經濟發展的根本變化決定的，是經濟轉型升級的必經階段。通過統計數據，尤其是基于國際比較的統計數據，我們能夠更準確的把握物流發展的這一個大局。
通過統計數據，把握物流發展規律。發展現代物流是一個國家在轉型升級過程中的必然趨勢，具有一定的規律性。轉型升級最核心的內涵是轉變經濟發展方式，實現經濟發展由“速度型”向“質量型”轉變,其根本的特征就是高效率、低成本、可持續。發達國家的發展歷程尤其是美國上世紀70、80年代的發展經驗表明，物流是提高效率、降低成本的突破口。根本原因在于，物流不局限于某個行業或者某個領域，而是貫穿于生產、流通和消費各個環節，貫穿到整個社會經濟的全過程。物流不僅服務于生產制造，也與居民生活息息相關，尤其是在電子商務快速發展的背景下更是如此。也就是說，現代物流的優化發展，提高的是整個經濟運行的效率，降低的是整個供應鏈的運行成本。
通過統計數據，把握物流發展基本格局。基于國際比較的物流統計數據表明，2014年，我國社會物流總費用與GDP的比率為16.6%，盡管有所下降，但仍高于美國、日本一倍左右，而且高于巴西、印度等發展中國家，相當于美國上世紀80年代初的水平。當前，在勞動力成本、能源資源成本剛性上漲的背景下，降低物流成本是最有效的途徑，具有緊迫性，而且潛力巨大。
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區域
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國家
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2012年GDP
（十億美元）
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2012物流費用
（十億美元）
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物流費用與GDP比率（%）
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北美
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加拿大
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1819.0
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163.7
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9.0
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美國
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15680.0
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1334.6
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8.5
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歐洲
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法國
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2609.0
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247.6
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9.5
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德國
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3401.0
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299.7
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8.8
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亞洲太平洋
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中國
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8227.0
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1480.9
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18.0
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印度
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1825.0
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237.1
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13.0
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日本
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5964.0
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506.9
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8.5
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韓國
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1156.0
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103.9
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9.0
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南美
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阿根廷
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475.0
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57.0
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12.0
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巴西
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2396.0
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277.9
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11.6
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全球
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71830.0
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8350.6
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11.6
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如果放到全球背景下來把握我國物流發展大局,尤其是從發達國家的物流成本核算歷程來看,我們的認識會更加清晰。
宏觀物流成本核算起源于美國，最早可以追溯到上個世紀60年代初。1962年，美國哈佛大學Heskett J.L.教授提出了較系統地宏觀物流成本（Macroeconomic logistics costs）核算方法，并逐漸成為美國、日本、韓國、南非等世界各國通用的方法，我國的物流統計核算也采用此方法。宏觀物流成本具體包括運輸成本、存貨持有成本、物流管理成本。1973年，美國Cass信息系統公司開始計算美國的宏觀物流成本，現在每年將研究成果發布在《美國物流年度報告》上。1980年，美國宏觀物流成本與GDP的比率為17.2%，位于較高水平，如表2所示。
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年份
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宏觀物流成本與GDP的比率
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年份
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宏觀物流成本與GDP的比率
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年份
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宏觀物流成本與GDP的比率
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1980
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17.2
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1991
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10.6
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2002
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8.8
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1981
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16.2
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1992
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10.0
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2003
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8.7
|
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1982
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14.5
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1993
|
9.9
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2004
|
8.8
|
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1983
|
13.3
|
1994
|
10.1
|
2005
|
9.4
|
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1984
|
13.4
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1995
|
10.4
|
2006
|
9.8
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|
1985
|
12.4
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1996
|
10.2
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2007
|
9.9
|
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1986
|
11.6
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1997
|
10.2
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2008
|
9.3
|
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1987
|
11.4
|
1998
|
10.1
|
2009
|
7.8
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1988
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11.5
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1999
|
9.9
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2010
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8.2
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1989
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11.7
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2000
|
10.2
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2011
|
8.5
|
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1990
|
11.4
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2001
|
9.5
|
2012
|
8.5
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為什么宏觀物流成本核算誕生于上世紀60、70年代呢？主要是因為當時的宏觀經濟背景發生了根本性變化。60年代末、70年代年初，美國等發達國家逐漸由“快速發展”進入到“滯漲階段”，經濟增速下滑、鋼鐵市場飽和、一些產品出現過剩；加上1973年第四次中東戰爭導致世界石油危機爆發，油價暴漲，從1973年年底到1974年年初，原油價格在短期內從每桶3美元漲到了12美元，此后高位運行，大幅推高了經濟社會的運行成本。
在這樣的背景下，“成本高、效益低”的問題水落石出。然而，降低成本、提高效益的出路在哪里呢？在各項成本中，能源成本高位運行、勞動力成本具有剛性，根據物流統計數據發現，降低物流成本有巨大潛力，最終以降低物流成本為突破口，通過優化業務流程，進而降低整個經濟社會運行成本。同一時期，在日本，通過物流發展來降低經濟運行成本的“第三利潤源”學說逐步興盛。也是在這一大背景下，物流成本核算應運而生，逐漸由理論走向實際，以確切地衡量一國的物流成本，指導物流發展政策；宏觀物流成本與GDP的比率也逐漸成為國際比較中的一個核心指標。
美國、日本的發展經驗表明，降低物流成本是經濟轉型升級的必經階段，需要引起高度重視。相比較而言，我國的情況與當時的美國頗為相似。為此，發展現代物流是宏觀經濟發展的必然趨勢，而根本目的就是提高效率、降低成本。
二、我國將進入物流成本回落期
我國經濟運行中的物流成本偏高已成為共識，但根據統計數據可以發現，物流成本變化具有內在的客觀規律，與一國的經濟發展進程相一致，不能脫離宏觀經濟的發展水平孤立地看待成本偏高的問題。從發達國家的經驗來看，物流成本由高到低變化一般需要經歷四個歷史時期。
短缺經濟時期，物流成本處于上升階段。在短缺經濟時代，經濟主體能夠通過規模擴張獲取增量收益，成本問題并沒有受到高度重視，經濟發展方式以粗放的外延擴張模式為主。物流發展的主要目標不是降低成本，而是幫助工商企業擴大銷售規模，在這一階段，物流成本不斷上升。同時，短缺經濟階段通常是第二產業占比不斷提高的階段，在工業化進程快速推進的過程中，物流需求規模加快增長，物流成本也必然不斷上升。在美國，上世紀60、70年代以前，物流成本與GDP的比率也高達17%以上。在我國，上世紀90年代初，我國社會物流總費用與GDP的比率高達24%。
過剩經濟階段，物流成本變化進入平臺期。隨著經濟發展由短缺經濟進入到過剩經濟階段，而在經濟結構沒有發生實質性轉變的背景下，物流成本由“快速上升期”逐漸過渡到“高位平臺期”。2000以來，我國社會物流總費用與GDP的比率有所下降，但下降緩慢，尤其是在近幾年產能過剩矛盾較為突出的階段，社會物流總費用與GDP的比率進入一個平臺期，該比率一直保持在18%左右。
經濟轉型時期，物流成本快速下降。在過剩經濟背景下，產能過剩導致供需矛盾凸顯，“高成本、低效率”的問題水落石出，在這樣的背景下，一方面，推進經濟結構調整、化解產能過剩成為必然選擇，物流規模增速回落；另一方面，經濟發展由速度型轉變為質量型，其核心問題是提高效率、降低成本，由于物流業滲透到國民經濟各領域，在各方面降低成本的壓力下，物流成為降本增效最有效的方法，此時，物流成本會出現快速下降。以美國為例，上世紀80年代以來，美國以信息技術為核心和支撐，大力調整產業結構、發展第三產業，物流成本水平進入下降階段，物流成本與GDP的比率降低了將7個多百分點。
經濟轉型過后，物流成本保持在較低水平。近年來，美國第三產業增加值占GDP的比重穩定在70%以上，物流成本與GDP的比率也穩定在9%左右，保持在較低的水平。
過去近10年，我國處于經濟全面過剩時期，物流成本位于高位平臺期，物流成本與GDP的比率沒有太大變化是正常現象，而現在，經濟社會正經歷著從過剩期向轉型期的發展，我國的物流成本也正在由“高位平臺期”向“快速回落期”轉變。2014年我國社會物流總費用與GDP的比率有所下降，一方面是受貨運量、貨運周轉量及GDP數據調整的影響，另一方面也是我國經濟結構變化的結果，是物流成本變化規律的體現。
三、2020年物流成本與GDP的比率有望降至15%以內
物流成本變化的內在規律表明，降低物流成本的關鍵就是要調整經濟結構。從我國物流市場結構來看，工業品物流占主導地位，占全社會物流總額的92%左右。2014年，社會物流總費用為10.6萬億元，按照工業品物流總額所占的比例初步估算，花費在工業品物流上的物流成本在9.7萬億元左右。所以說，提高工業品物流的效率、降低工業物流的成本至關重要，是重點領域。
與之相應，從經濟結構來看，相對而言，第二產業對物流的需求規模大于第三產業，物流成本耗費也高于第三產業。因而，降低第二產業增加值占GDP的比重，換句話說，大力發展第三產業，能夠有效降低物流成本。
根據美國的歷史數據進行分析表明，在美國，第三產業增加值占GDP的比重每上升1個百分點，物流成本與GDP的比率下降約0.6個百分點。
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數據來源：《美國物流年度報告》、《中國統計年鑒》。
圖1:美國產業結構變化與物流成本的走勢變化 單位：%
從我們的統計數據來看，通過經濟結構調整來降低物流成本的效果也十分明顯。從1991年到2014年，第三產業增加值占GDP的比重每上升1個百分點，物流成本與GDP的比率下降0.5個百分點左右。
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數據來源：《中國統計年鑒》、中國物流信息中心。
圖2:中國產業結構變化與物流成本的走勢變化 單位：%
近幾年，我國第三產業增加值占GDP的比重年均上升1個百分點左右，隨著城鎮化進程的加快、產業結構調整力度加大，初步預計，2020年，第二產業增加值占GDP的比重將下降6個百分點左右，與之相應，第三產業增加值占GDP的比重將達到53%左右，較目前上升6到7個百分點。
由此預計，按照第三產業增加值占GDP的比重每上升1個百分點，社會物流總費用與GDP的比率下降0.5個百分點計算，到2020年，我國社會物流總費用與GDP的比率將下降至14.5%左右。
四、從更長期來看，物流成本與GDP的比率將保持在10%左右的較合理水平
在當前及未來相當長時間內，降低物流成本是真正有效的“第三利潤”源泉，是提質增效的抓手。然而，物流成本與GDP的比率不是越低越好，而是有一個合理的低位水平，現代經濟要高效穩定運行，必須要付出一定的物流成本。縱觀世界物流轉型升級歷程，這也是物流發展過程中的必然規律。
實物配送階段，物流成本高位運行。從產業發展歷程來看，制造業和現代物流發展一直是互動的，密不可分的。當生產方式處于“少品種、大批量、流水線生產模式”的時候，物流發展處于實物配送階段（Physical Distribution，PD），物流功能單一，物流信息化、一體化程度較低，物流在生產流通中處于從屬地位，其功能只是為生產流通企業擴大銷售規模。在這一階段，物流成本水平處于高位運行階段。在美國，上世紀60、70年代以前，物流成本與GDP的比率也高達17%以上。
一體化物流階段，物流成本不斷下降。當生產規模擴張達到一定的程度，產品出現過剩、各項成本上升，不計成本的“大批量”生產方式難以為繼，轉而通過發展現代物流，保障產業流程優化、供應鏈構建，進而獲得成本降低的效益，物流在生產流通中的地位也不斷上升，成為企業優化資源配置、降低成本的主要手段。上世紀80年代以來，美國的制造業生產方式逐步由傳統的“少品種、大批量”向“柔性化敏捷制造” 模式轉變，加上美國打造“信息高速公路”，由此推動物流發展由“實物配送”向“一體化物流”階段（Logistics）發展，物流信息化、一體化快速發展。這一階段，物流發展的主要目的就是提高效率，幫助工商企業降低成本。在美國，物流成本與GDP的比率由17%以上降至2001年的10%以下，共經歷了20多年時間。
供應鏈階段，物流成本低位波動。在后工業化時期，供應鏈模式（Supply Chain Management，SCM）廣泛運用，物流專業化、精細化運行，在這一階段，物流上升到戰略管理的主導地位，通過去除冗余物流環節和物流過程，最大限度的高效集約利用物流資源，促使物流成本在較低的水平上波動變化。近10年來，美國的物流成本與GDP的比率一直在9%左右波動，日本的這一比率在8.5%左右波動。
從物流的發展歷程可以看出，物流成本并不是無限下降的，而是有一個下限，這個下限正是物流集約高效運行的結果。目前，我國物流發展正處于由“實物配送”向“一體化物流”發展的階段。可以預計，隨著物流方式的轉型升級，當我國物流發展到供應鏈階段，同時，第三產業比重上升到60%左右，物流成本與GDP的比率將保持在10%左右的較合理水平。
總而言之，通過統計數據，我們深刻地認識到，發展物流的目標和方向十分明確，就是提高社會經濟運行的效率，降低全社會的物流成本。同時，要緊密結合宏觀經濟環境和物流轉型升級歷程，準確把握物流成本的變化規律。
基于此，降低物流成本需要多措并舉，一是堅定不移調整經濟結構，大力發展服務業；二是進行物流管理方式的升級，推動供應鏈的發展；三是政府要簡政放權降低行政性收費，形成較好的物流發展環境；四是與時俱進做好物流統計工作，在大數據時代背景下不斷完善物流成本核算體系，更好地把握物流成本變化規律。
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