當前，隨著交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整不斷深入，我國多式聯(lián)運發(fā)展已經(jīng)駛?cè)肟燔嚨溃粩鄩汛蟮氖袌雠嘤烁嗟亩嗍铰?lián)運經(jīng)營主體，但在日常的經(jīng)營和實務(wù)中，還存在經(jīng)營主體認定、貨損發(fā)生后賠償責(zé)任劃分等法律問題。
根據(jù)《中華人民共和國海商法》（以下簡稱“《海商法》”）中的規(guī)定：“多式聯(lián)運合同，是指多式聯(lián)運經(jīng)營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責(zé)將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同。”
可見，多式聯(lián)運具備采用兩種或兩種以上不同的運輸方式；依據(jù)一個多式聯(lián)運合同完成貨物運輸；多式聯(lián)運經(jīng)營人須對全程貨物運輸負責(zé)；多式聯(lián)運經(jīng)營人計收全程運費這四個特征。這也是解決當前多式聯(lián)運業(yè)務(wù)中部分法律問題的基礎(chǔ)。
聯(lián)運經(jīng)營人有別于無船承運人
在實踐中，與多式聯(lián)運經(jīng)營人密切聯(lián)系的主體為無船承運人，是指并不擁有運輸工具，通過租用空間（比如船上的集裝箱）或購買運輸服務(wù)，來為客戶提供貨物運輸。無船承運人更像是一種貨運代理，承擔(dān)著組織和安排運輸任務(wù)的職責(zé)，其對貨物損失責(zé)任的范圍相對有限。
在取得對損失貨物的賠償權(quán)利方面，多式聯(lián)運經(jīng)營人通常承擔(dān)起全程的法律責(zé)任。反之，無船承運人僅在自己服務(wù)合同覆蓋的范圍內(nèi)對貨物損失承擔(dān)責(zé)任，因其依靠其他運輸工具執(zhí)行運輸任務(wù)，則更多地專注于服務(wù)的協(xié)調(diào)和管理。
在法律責(zé)任的確立上，二者之間的差異同樣顯著。由于多式聯(lián)運涉及不同的法律系統(tǒng)和國際公約，多式聯(lián)運經(jīng)營人必須在全程運輸中遵循這些規(guī)則的要求。他們須針對多個運輸環(huán)節(jié)的特定法律規(guī)定承擔(dān)責(zé)任；而無船承運人的法律責(zé)任則多依賴于與客戶簽訂的服務(wù)合同以及其與實際承運人之間的合同約定。
總結(jié)而言，多式聯(lián)運經(jīng)營人與無船承運人雖然在提供運輸服務(wù)方面具有共同點，但從擁有運輸工具、負責(zé)運輸過程的角度， 以及在法律責(zé)任、供應(yīng)鏈角色和合同關(guān)系上卻具有本質(zhì)區(qū)別。明確這些差異，對理解和處理多式聯(lián)運中的貨物損失具有重要意義。
業(yè)務(wù)開展中存在的法律問題
在日常聯(lián)運業(yè)務(wù)中，主要存在四方面法律問題。
一是關(guān)于遲延交付適用的法律不統(tǒng)一。《海商法》中有規(guī)定：“貨物未能在明確約定時間內(nèi)，在約定的卸貨港交付為遲延交付。”從實際出發(fā)，跨境電商物流經(jīng)營人發(fā)送報價單的行為從性質(zhì)上來說是一種要約邀請，時效承諾的報價單等一般對合同當事人不具有約束力，委托人也不能以運輸期限超過報價單上載明的時效承諾為由主張遲延交付。對此，不同的法院存在不同的認定標準，有的法院均以遲延交付需證明承運人超過明確約定時間交付且承運人存在過失為由而駁回托運人關(guān)于承運人構(gòu)成遲延交付的主張，有的法院以超出合理期限交貨認定構(gòu)成遲延交付并以超出合理時間（到港后六十日內(nèi)）為由認定貨物視為滅失。
二是貨損發(fā)生區(qū)域不同導(dǎo)致賠償標準不統(tǒng)一。《海商法》規(guī)定：“貨物的滅失或者損壞發(fā)生于多式聯(lián)運的某一運輸區(qū)段的，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額，適用調(diào)整該區(qū)段運輸方式的有關(guān)法律規(guī)定。”在審判實踐中，該規(guī)定引發(fā)的情況有可能導(dǎo)致賠償標準并不統(tǒng)一。
三是因適用海事賠償責(zé)任限制導(dǎo)致賠償標準不統(tǒng)一。在審判實踐中，如貨損發(fā)生在海運區(qū)段，甚至是無法舉證證明貨損發(fā)生的區(qū)段時，承運人通常會主張其享受責(zé)任限制，也會導(dǎo)致賠償標準不統(tǒng)一。
四是多式聯(lián)運與貨運代理的界限不清晰導(dǎo)致法律適用不統(tǒng)一。在審判實務(wù)中，二者糾紛時的法律適用截然不同，因此導(dǎo)致在訴訟時效、承擔(dān)責(zé)任等方面的區(qū)別，多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任期間自接收貨物時起至交付貨物時止，在該責(zé)任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，除《海商法》中另有規(guī)定外，多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)當負賠償責(zé)任；而依照《最高人民法院關(guān)于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》里的規(guī)定，貨運代理企業(yè)如能證明其沒有過錯，則無需承擔(dān)責(zé)任。
注重法律與實操雙管齊下
對于上述問題，筆者認為應(yīng)該注重法律與實操的結(jié)合。
首先，完善相關(guān)的法律規(guī)定。有學(xué)者認為《海商法》、《民法典》中關(guān)于“調(diào)整該區(qū)段運輸方式的有關(guān)法律規(guī)定”并未明確“有關(guān)法律”是我國法律還是外國法律，因此會造成對該條款存在不同解釋和適用。為了促進多式聯(lián)運產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，應(yīng)統(tǒng)一將上述法律中關(guān)于適用特定運輸區(qū)段的有關(guān)法律明確為我國法律，從而排除外國法律的適用。筆者認為雖然該觀點可能會推動案件審理進程，但在維護案件的實質(zhì)公平和適用法律的層面上，可能有一定的局限性。建議盡快出具相關(guān)的司法解釋或者指導(dǎo)性案例，從責(zé)任認定、法律釋明、外國法查明適用等方面指引審判人員正確適用該項法律。
其次，多式聯(lián)運經(jīng)營人需提升服務(wù)質(zhì)量。多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任始于其接受貨物時，終于貨物被交付時。因此，在貨物從接受地轉(zhuǎn)移到碼頭，或從碼頭運往最終交付地的過程中，多式聯(lián)運經(jīng)營人都負有保證貨物安全的責(zé)任。多式聯(lián)運經(jīng)營人需要采取一定的防護措施， 確保貨物在堆放、存儲期間的安全，其中包括合適的碼頭設(shè)施維護、適當?shù)呢浳锒逊欧椒ê统浞值陌踩O(jiān)控等。
來源：中國水運網(wǎng)
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